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收費站謝幕能否開啟“通達時代”

姜泓冰

讓道路更寬敞、更便捷，讓公眾日子更滋潤、更順暢，是發展與建設最重要的目標

18公里，23年。上世紀80年代耗時4年修建起的國內首條高速公路——滬嘉高速，今年元旦又成為國內首條提前停止收費的高速公路。

23年，比起滬嘉高速原定收費期限縮短了兩年。這條連接上海城區與郊區嘉定的高速公路，原本5元的過路費在上海這座城市并不算高，但竟有開車族特意在不收費的第一時間駛去，只為感受一下收費“0元”的過關快感——“特別爽、特別棒”。

不只是滬嘉高速。2011年，全國18個省市取消了政府還貸二級公路收費，撤銷收費站1892個。新年伊始，不少地方還宣布，取消或降低城市路橋通行費。比如浙江，61個公路收費站點停止代收杭州、寧波等省內7座大中城市的道路通行費。比如江蘇，省內聯網高速公路一類客貨車的最低收費標準也即將從15元降為5元。

這些改變，從2011年夏天的全國收費公路專項清理行動就已開始。目前，雖然還有公眾對巨額公路收費的依據和使用情況追問詰責，但清理公路收費，畢竟有了實實在在的階段成果。

減免公路收費，要算的絕不只是減少企業負擔、降低經濟成本的賬，它也是一條通達民心的“高速公路”。對單車單程，減免5元10元的物質收益可能有限，但這種暢通給人帶來享有公共產品、享受公共服務的“主人感”，是更應珍視、也更為重要的心理感受。實際上，當滬嘉高速取消收費后出現車流量激增、局部擁堵的“煩惱”時，公眾更看重的，依然是“取消”釋放的信號。還路于民、讓利于民的努力，哪怕只是一小步，也可以讓人們燃起更多欣悅與期待。

然而，僅一條滬嘉高速取消收費是不夠的。在高速公路里程已居世界第二的中國，公路的收費管理現狀還不能令人滿意。《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路和經營性公路，經依法批準后，“可收取車輛通行費”。客觀地說，在資金缺口和發展壓力的矛盾之下，政府利用貸款或者向企業、個人有償集資建設公路，仍是難以避免的建設“路徑”。“貸款修路，收費還貸”政策對我國公路建設的突飛猛進功不可沒，從根本上改善了交通條件。但收費政策在執行過程中，還有簡單化甚至異化的地方，特別是那些秘不示人的收費標準、永不過期的收費期限、名目繁多的收費種類，越來越引起公眾關注與不滿。

2012年，道路或許還將繼續擁堵，但這些減免、撤銷收費的消息，這樣一批收費站的謝幕，無疑可以讓人們少一些堵心，讓中國社會前進的車輪多一點歡快。說到底，拆除隔離、降低門檻，少設人為的關卡與盤索，讓道路更寬敞、更便捷，讓經濟運行的血脈流通更通達、更自然，讓百姓日子更滋潤、更順暢，才是發展與建設最重要的目標。

以寬容共度網絡售票“調適期”

陸婭楠

無論對鐵路部門還是普通旅客，網絡售票都是鐵路服務改革過程中的新事物，需要有個“調適期”

2012年元旦起，隨著網絡售票全面推行，中國鐵路終于全面邁入電子商務時代。不過，春運臨近，網絡售票也出現了“不適”：登錄難、瀏覽慢、扣款不出票、登錄就沒票……很多旅客反映，火車票網售不怎么靠譜！

說起網絡售票，要先說說春運買票難。買票難，一難難在買不到票，大家都想在節前回家，可鐵路拼了家底兒，一天也就479.8萬席位，很難完全滿足龐大的客流需求；二難難在買票過程辛苦，為了“搶”到回家的票，人們不得不到火車站、代售點的窗口前，頂著嚴寒，徹夜排隊。

網絡售票，實際上就是借助信息化手段，解決這第二難。這種售票方式不能增加席位，但舒適、靈活、方便，可以把旅客購票的空間從寒冷的室外轉移到溫暖的室內，從固定的車站、代售點擴展到任意地點，是件便民利民的好事兒。

為了把好事兒辦好，鐵路部門下了不少功夫。去年6月12日起，高鐵、動車組、特快、快車等車票陸續上線，到年底，僅京津城際高鐵一條線就網售車票35.8萬張。近日網絡擁堵發生，鐵路部門也相繼推出增加帶寬、延長支付時限等措施，對網購普遍存在的身份信息搶注問題也提出了應對辦法。

鐵路的功夫沒少下，但信息化是個新挑戰，破解難題恐怕還要轉變思路，從根源上對售票機制進行更多改革。比如售票網站登錄難的問題，鐵路車票預售期只有12天，春運臨近，幾億人搶幾百萬張票，網站登錄自然免不了個“難”字。對此，鐵路是否可以借鑒民航做法，拉長預售期？這樣，一些旅客就可以提前訂票，從一定程度上緩解流量壓力。再比如，國外一些鐵路售票系統采用排隊制原則，旅客提交訂單后，電腦系統可按下單時間自動排隊。旅客不僅可即時查詢排位，也可以審時度勢改選其他旅行方式。

幫助“鐵老大”適應“信息化”，旅客們也可以盡一份力。同樣以登錄難問題為例，目前網絡售票是錯峰發售，即不同車站的車票在不同時間段發售。旅客們是不是可以放棄“占座”，而是按圖索驥，區分不同時段“伺機”登錄？要知道，春運旅客人數眾多，即便一部分人在同一時間點擊同一頁面，也是個巨大的數字。再比如，網上支付時限目前是45分鐘，可實際上完成一筆支付的時間完全可以不超過5分鐘，已經下單的旅客是否可以“手腳麻利些”，縮短“閑逛”時間，留下些帶寬資源給后面著急回家的旅客？

2005年，廣鐵集團開始推行電話訂票，去年廣東地區電話訂票占總票數比例已近七成，成了百姓訂票主渠道。如今的網絡售票剛剛起步，無論對鐵路部門，還是普通旅客，都是鐵路服務改革過程中的新事物，需要有個“調適期”。對于新事物，大家不妨有顆包容的心，共同努力，縮短“調適期”。參與者善意提出改進意見，改革者虛心接納社會批評，圍觀者少些冷嘲熱諷、捧殺棒喝，這樣，才能讓本不平坦的改革之路一路向前。

農民工融入不只是改稱謂

姜 赟

促進農民工的“社會融合”，需要各個職能部門、服務機構乃至整個社會在“治理末端”的切實努力

春運火車票網絡出售，一位農民工通過媒體投書鐵道部，直言網絡售票對一些農民工而言“太復雜，不太切合實際”。這樣的呼聲，讓人心酸，也再次折射出農民工這一群體的相對弱勢處境。

此前，農民工輸入大省廣東和農民工輸出大省河南的主要領導，都提出將適時取消“農民工”稱謂。消除附著在稱謂上的歧視確實很重要，但農民工遭遇火車票網購門檻一事也提示人們，要真正實現農民工與城市的融合，并非稱謂改變就能完成。

實際上，對農民工問題，中央高度重視，不斷推出給力的“頂層設計”。“十二五”規劃綱要就對農民工同工同酬、戶籍轉換、就業培訓、權益保障等提出明確要求；民政部出臺的《關于促進農民工融入城市社區的意見》，描繪了農民工參與社區生活的“路線圖”。這樣的政策導向和制度構建，無疑是解決農民工問題的重要保證。

然而，要促進農民工群體的“社會融合”，不僅需要政策壁壘的漸次打破，也不僅需要“身份迷失”的不斷厘清，更需要各個職能部門、服務機構乃至整個社會在“治理末端”的切實努力。

比如，網絡售票是好事，但如果能更多考慮不會上網的農民工等群體的需求，提供更合理的售票策略，開辟更多農民工團購票渠道，提供更多有針對性的售票服務，或許能讓農民工的春運之旅更加暢通。交通部門如此，郵政、銀行、醫療、教育等相關機構、部門，同樣可以做得更好。

從這個角度上說，“融入”不是一種物理行為，而要形成一種生物學效應：社區是城市肌體的組成器官，農民工是流動的細胞。只有農民工個體融入社區，才能實現農民工整體融入城市。從賦予選舉與被選舉權利的政治融合，到扶持就業的經濟融合，再到拓寬社會交往空間的心理融合等等，發揮社會、社區之力，農民工融入才能減少“排異反應”。

社會組織同樣能發揮重要作用。有了群體的文化生活，工作之余的空閑可能就不會顯得如此漫長；有了社團的培訓輔導，流動的渠道、上升的空間可能就能更多更大一些。孤單寂寞時，如果能有心理志愿者聆聽傾訴；權益受損時，如果能有法律援助予以支持……這些，都是在農民工問題上，“社會協同”大有可為之處。

回家的車票、年終的討薪，甚至僅僅是提供一本書籍、開通一個信箱，對于農民工，就不僅是生活的便利，更是心靈的慰藉。而正是這樣的“末端治理”，才能讓農民工在社會管理的各個“毛細血管”里，無障礙地融入城市。